理想汽車即將完成C輪融資, 王興來撐腰,李想能否再續夢想

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恰年家 2019-06-18 21:20:29

6 月 17 日,據多家威望新聞媒體報導,造車新實力之一的抱負轎車行將完結C輪融資。

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該輪融資由王興和美團點評旗下的工業基金龍珠資身手投,經緯我國、首剛基金、藍馳創投、今日頭條等組織跟投,其間王興個人出資高達2. 85 億美元。

有必要留意一下的是,完結這輪融資后,抱負轎車估值將挨近 29 億美元,初次逾越蔚來轎車市值(約25. 5 億美元)。

近幾年,美團的無鴻溝戰略搞得風風火火,王興的野心也無孔不入,其行事風格肯定能夠用一句話來描述:做人紛歧定要低沉,但擴張必定要高調。

此次王興的大手筆投入,不難看出美團對出行范疇的覬覦一向是司馬昭之心,又猶如骨鯁在喉,不吐不快,讓人覺得山雨欲來風滿樓。

美團與王興的野心不去過多解讀,咱們仍是來要點聊聊造車新實力的那些事。

這次融資為抱負轎車供給了滿足的彈藥,而李想自己應該還記得在一年前曾說過的話。

上一年 6 月,在央視舉行的《對話》新實力的節目中,當主持人問到:未來兩三年,剩下來的造車新實力大約還有多少家?

李想給出的答案是不超越五家,現在一年多過去了,他的這一答案不光正在逐步演變成實踐,并且該職業的頭部效應越來越顯著。

2014 年到 2018 年,跟著互聯網、人工智能、新能源工業的彼此浸透和開展,再加上有特斯拉成功作標榜,許多熱錢開端涌入造車范疇,許多創業者腳踏新能源轎車的春風擠進這條賽道。

那幾年,光是現已注冊的造車公司就有三百多家,蔚來、車和家(現在的抱負)、小鵬、威馬、奇點、游俠、拜騰等公司則成了這波造車重生實力中的代表性企業。

造車本是一個高門檻職業,閱歷了幾年嚴酷比賽和商場洗禮后,有的人押上悉數身家也沒有搏出一片天,有的人為投機而來卻或許騙到一個“財政自在”。

可是到了 2019 年,商場現已趨于理性,留給這些公司的時刻和生存空間不多了。

其實,全部參加造車的玩家都理解,在未來的競賽中,說不定自己在某一刻就會被悄然無聲地篩選掉然后被忘記,僅僅全部人都不樂意成為被篩選掉的那一個。

不肯歸不肯,實踐上命運的天平漸漸的開端歪斜。

奇點轎車沈海寅入局時曾宣布過慷慨激昂:“奇點打造的不僅僅是一款車,而是一個懂你的輪式機器人。”

在他看來,傳統轎車能保證質量是在于它能夠恪守流程,很難立異也是由于太恪守流程。就猶如粗笨的大象難回身相同,這給予了新入局者一個極大的時機。

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抱負很飽滿,實踐卻很骨感,抓住時機與完結希望各是一碼事。缺錢一向是刻在該職業命里的字眼。

上一年 11 月, 奇點轎車斗膽立異的腳步還未邁出多遠,就被多家新聞媒體報導其資金鏈嚴重,拖欠職工三個月工資。盡管過后奇點作出過一系列相關回應,讓那次言論風云時刻短告一段落。

媒體爆料天然不會空穴來風,也有功德網友趁機吐槽了奇點轎車一把:關于奇點轎車來說,最大的苦楚莫過于,四個輪子還在,機器人半死不活,錢卻沒有了。

到了本年,外界對奇點轎車的質疑聲依然不斷,至今沒有一款轎車完結量產。現在只需一說到轎車界的“跳票”企業,人們會下認識地聯想到奇點轎車。

被質疑和吐槽聲圍住,最少證明外界還把你擺在臺面上指手畫腳,假如這些都沒有,就顯得愈加為難了。

游俠轎車從前將牛皮吹破,又無數次被媒體打臉,后來易主找到接盤俠,通過幾年時刻的折騰,沒搞出多大動態不說,反而如同現已被忘記。

拜騰轎車現在也處于水火之中。本年 4 月 16 日上海車展開端當天,拜騰轎車董事長畢福康“封金掛印”,出走愛康尼克并擔任CEO。

盡管拜騰官方說公司全部發運營正常,將持續由戴雷完結新車量產,但誰都知道,拜騰一向缺少滿足的資金完結量產,乃至由于資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。

拜騰現在這種困頓早在上一年 9 月收買一汽華利時就現已展示無余。為了取得乘用車造車資質,拜騰以形式上的 1 元人民幣價格,硬著頭皮承當了一汽利華原本不低于 8 億元人民幣的債款。

其原本還在咬牙堅持建造南京總工廠,這無異于豪賭,假如不能順利完結量產,很或許會提早倒在這條賽道上,為別人做嫁衣。

造車資質的重要性毋庸置疑,所以其時拜騰在面對一汽利華這個“坑”時,不得不跳、不得不賭,賭了或許還有生路,不賭就必定看不到出路,可謂是趕鴨子上架。

造車職業現在面對的窘境,首戰之地的便是那些不具備奢華出資陣型、沒有過硬后臺的那些企業。

蔚來、威馬、小鵬、抱負轎車這幾家命運就要好多了。

就像《西游記》中的各路妖魔鬼怪,誰都想吃一口唐僧肉然后長生不老,命運好、有后臺的妖怪總會各種風險關頭被各路大神解救、指點迷津,重新開端綿長修行路;反之則會被孫山公無情狂虐,一通亂棍打死,永世不得超生。

到今日,咱們我們能夠斗膽猜測,在造車新實力下半場的比賽中,假如只需幾家新造車企業能夠活下來,他們極大約率出現在以下幾者中:蔚來、威馬、小鵬,假如非要再加一個的話,應該會有抱負。

盡管它們這幾家有BAT站臺、有各路本錢解救,現在看起來現已逃過“存亡”大劫,不至于被亂棍打死,但在接下來的修行過程中,仍舊會小劫不斷,比如怎么完結大規劃出售,怎么將安全性能把控得更好......

這些,依然要交不少的膏火。

據電動車上牌多個方面數據顯現,到本年 4 月,轎車累計交給量依次為:蔚來約1. 6 萬輛、威馬約 9000 輛、小鵬約 5000 輛。在交給時刻上這三家頭部企業牢牢占得先機,將抱負轎車遠遠甩在后面。

因而,抱負轎車只不過剛剛拿到新的競賽籌碼,取得了一張進入下半場的VIP門票,并不意味著能夠漫不經心。

造車自身是肯定的技能活,不是看某方面的單一才能,而是要看研制、供應鏈、制作、質量、本錢操控等要素結合起來的歸納才能。現在,幾家頭部造車公司底子都是走的自主研制到出產“一條龍”的道路。

這樣做其實也挺難,不搞一條龍吧,又無法構成中心競賽力,做吧又本錢昂揚,蔚來轎車 2018 年的巨額虧本,首要就來自于研制費用及品牌推行費用。

在這之前,量產交給一向是一個難題。不過,接下來量產才能起來了,銷量卻成了最大的問題。

以蔚來轎車為例,據之前《 36 氪》報導, 2019 年1、 2 月,蔚來僅向用戶交給了 1805 和 811 臺蔚來ES8,一季度的出售預期調整至3500— 3800 臺。與 2018 年四季度的 7980 臺比較,下降了50%以上。

這也意味著實踐交給量跟不上產能規劃,話句話說便是訂單越來越少。

本年 3 月初,蔚來發布上市后的首份財報就讓人大跌眼鏡: 2018 全完結全年營收49. 5 億元,凈虧本96. 4 億元,凈虧本額同比擴展92%。第四季度凈虧本為 35 億元,比較較上季度的虧本28. 1 億,環比擴展25%。

形成這種虧本窘境的底子原因是, 2018 年上半年受限于產能和交給才能,無法完結大規劃量產。而下半年受大環境等因數影響,產能和交給才能上來了,訂單卻少了。這兩個原因導致收入和開銷難以相等。

老邁姑且如此,老二、老三顯著也好不到哪里去。

任何產品短時刻教育用戶只需要滿足新穎,而要做到長時間教化就必須要打鐵靠真本事,這一塊整個職業都短缺,包含新能源轎車界的“偶像”特斯拉也如此。

或許,在你身邊會時常發作這樣的現象:當有人在談電動轎車怎么好,并預備下手買時,他身邊總會跳出這樣一個或幾個人出來唱反調,打消了其購買的主意。

這些人唱反調的原因也讓人無可反駁:國內整個電動車職業技能包含續航、售后等方面不行老練,使他們持張望情緒。

當然,顧客不肯自動擁抱電動轎車,最實質的原因仍是有許多顧客覺得其安全性能不行控,讓人憂慮。

上一年威馬轎車自燃事情打響顧客對電動車職業質量安全憂慮的“榜首槍”后,這把火到現在越燒越旺。

最近兩個月,比亞迪e5、春風俊風都發作過自燃事情,而蔚來ES8 就有 3 起,最近的一次是在 6 月 14 日,其官方在回應此事時,雖不像從前威馬轎車從前那樣推卸責任,拿出了誠實的情緒,但由此帶來的負面影響仍舊不行小覷。

“蔚來轎車價錢廉價與否并不是要點,重要的是別花了錢稀里糊涂的把命搭進去,不劃算”,在各大新聞網站上,類似于這種談論并不在少量。

如此高頻率的自燃事情,不免不讓人發作置疑。不過,腳踏實地地講,電動轎車的風險性仍是被擴大了。

據統計, 2018 年全國新能源轎車保有量為 261 萬輛,全年發作新能源轎車自燃事情 40 起,自燃率約為萬分之0.153;燃油轎車的自燃率顯著高于這一份額,僅以沈陽為例, 2018 年沈陽市燃油轎車保有量約為 210 萬輛,同年發作的自燃事情為 737 起,自燃率約為萬分之3.51。

作為一個全新的工業,電動車的一舉一動都會被外界無限擴大,乃至成為媒體的要點“照料”目標,比較較之下,造車新實力在這方面挺委屈的。

言論壓力現在現已擺在這兒,所以,關于電動轎車職業來說,就算將外觀設計、裝備、續航路程這些都做到了 100 分,但只需安全這一項在顧客眼里通不過,全部的加分項會瞬間蕩然無存。

新能源轎車進入下半場后,職業開展逐步趨于理性,本錢也不再急進。

一個顯著的趨勢是,假如造車新實力中的幾匹“頭馬”在 2019 年首先取得了大筆融資后,其他排名靠后的玩家很或許將會無錢可融,這關于拿著下半場VIP門票的貴賓們來說,無疑是個利好的音訊。

誰都知道,新能源轎車是革新性技能、是大勢所趨,該職業的潛在蛋糕也滿足大。

不過,誰能首先渡完劫,誰能笑到最后,仍是個未知數。

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